今天，小编为大家分享4家车企不打价格战，以及中国车企为什么不给力的相关内容，然我们一起看看吧！
【汽车人】中国车企的后疫情时代
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尽管2020年车市的前景不明，但全球最大的汽车市场——中国市场正在逐渐复苏。这个过程伴随着阵痛与新生，从长远看，部分车企会被淘汰出局，但新的商业平衡也在形成。
文/《汽车人》张敏
很多年后，中国人将记住这个严寒的早春，记住空荡荡的街道，以及宅居家中的漫长的两个月。
中国率先恢复经济生产活动，但新冠肺炎疫情这只黑天鹅带来的震撼仍在全球蔓延。截至3月29日，全球新冠肺炎确诊病例累计超过59万例，全球已有超100家汽车工厂有停产计划或已经停产。
中国不再是疫情的中心，却难以置身事外。疫情的爆发，在经济学中被称之为“无法预见的意外负面冲击”。因为无法预见，只能全盘接受全部的负面效应。
“虽然国内疫情基本结束，但海外疫情日益严重，汽车产业已经深度全球化，对芯片、基础材料等影响巨大，断货可能性增加。”长安汽车总裁朱华荣接受《汽车人》采访时表示。
车企的复工复产只是第一步。当外需快速下降、收缩，内需不振的状况下，只会造成企业的库存大幅地上升。从这个角度看，激活终端市场是当务之急。
尽管2020年车市的前景不明，但全球最大的汽车市场——中国市场正在逐渐复苏。这个过程伴随着阵痛与新生，从长远看，部分车企会被淘汰出局，但新的商业平衡也在形成。
自救与调整
过去两个月来，车企主动自救的步伐一刻都没有停止。
早在车市暂停期间，很多车企采取了诸多线上营销手段，试图减小损失。无论是“宅经济”带起的直播风潮，还是线上看车、数字通道、上门服务等等，线上、线下的模式创新正在被尝试。
创新、变革存在于优化体验、服务的每个环节。尽管，目前直播卖车更多的还是集客线上化，相当于把线下的地推、展业、店头活动转移到线上社区来，最终的成交还是落到终端，但风口已经呈现。
这不是疫情下的产物，疫情只是催化剂。伴随着5G时代到来的万物直播时代，还有哪些场景不会被放到镜头下？从更长远的角度来看，线上直播卖车作为一个机会点，也将是车企和经销商需要面临的一次洗牌。
对于车企而言，被疫情打断的不仅是当前的生产节奏，还有去年年底制定的产销目标。据了解，目前包括长城、广汽、北京现代等多家车企被曝出下调销量年度目标。
长城汽车是首家下调全年销量目标和盈利预期的上市车企。受疫情状况影响，长城汽车对首次授予的限制性股票及股票期权的业绩考核目标进行了修订，将2020年目标销量从此前的111万辆下调至102万辆，净利润从47亿元下调至40.5亿元。
调整基于掌舵人魏建军“不想再打价格战，要打品牌战”的理念。“供应链不是太大的问题，生产也不是问题，我们现在在调整生产节拍，把节拍放慢，如果生产造成大量的产品积压，对整个经营并不好。”
疫情的冲击，让经销商流通性风险剧增，适当下调目标后，也是对经销商的另一种扶持，使得其在特殊的环境中更好地得到喘息。
广汽紧随其后。在长城调整目标后两日，广汽集团董事长曾庆洪表示：“受疫情影响，导致2月生产停滞，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来的增长8%降至增长3%。”
除此之外，广汽集团还通过管理费用压缩、降低设计开销、降低出差住宿和交通标准等举措，以此来控制成本输出。曾庆洪表示：“广汽集团不会通过降薪来渡过难关。”
近日，多家车企陆续被曝出调员工薪酬以应对挑战。江铃、上汽、北现、威马等车企都被曝出降薪方案。这也传递出汽车业准备过苦日子的信号。
在行业人士看来，全行业全产业链的生产经营目标都需要重新规划。市场的恢复仍需要时日，据乘联会3月18日公布的数据显示，在2月大幅下滑的基础上，3月上半月乘用车零售销量同比减少47%。
可以预知的是，在不确定因素面前，车企在后续计划和目标的制定上会更为谨慎和理性。
跟进或坚持？
目标降还是不降？这是个问题。坚守目标，会增加经销商压力，产能过剩；但一旦下调销量目标，车企的终端销售策略、资源投入也会受到调整，牵一发而动全身。很多企业寄望于后市，“逝去的时间补不回来的，但是未来可以提速。”
随着位于疫情最严重的湖北的东风汽车集团旗下各板块陆续恢复生产，国内车企全面转入正常生产状态。
作为疫区中心的车企，东风面临的考验数倍于域外企业。此前在1月份，东风汽车公布了2020年经营和销量目标——“确保‘两个400亿’”，即“确保公司利润总额在400亿元以上，经营现金流不低于400亿元”；销售汽车375万辆。
在疫情影响下，东风汽车在2020年开局竞争中处于被动的局面。从目前看，东风汽车的既定目标比较难以实现。行业对东风旗下自主品牌东风风神、东风风光、东风风行2020年销量做了预测，预计三大品牌受疫情影响，同比下滑幅度均将超过40%。
《汽车人》获悉，目前东风风神、东风商用车仍保持此前销量目标不变。风神2020年目标仍为10万辆，同比2019年增33%。一方面，是总体基数较小；另一方面，基于对自身发展的信心。
东风商用车2020年目标目前也没有调整。“后面怎么追赶，把失去的时间夺回来，我们也在思考，并在制造、销售领域做相关准备方案。”东风商用车相关人士接受《汽车人》采访时表示。
同样是央企，中国一汽旗下红旗、解放、奔腾三大自主品牌均未调整2020年20万辆销售目标。这意味着红旗要完成20万销量目标，实现销量翻倍；奔腾要在去年12.5万辆销量基础上，挑战“20万+”。
一汽解放2020年销量目标为35万辆，1-2月已累计销售7.5万辆。从目标完成的时间分解上，保持在合理范围。“疫情对国内商用车市场带来一定影响，但对全年总体影响有限。”一汽解放党委书记、董事长胡汉杰表示。
快速提升的复工复产，是企业对于原定目标可能实现的支撑之一。处于“第三次创业”转型战略的长安汽车，前一两年承受着艰难转身和如山重压。
2019年长安汽车全年累计销量为1759971辆，较2018年下滑了15%，但总体势头向上，无论是经营还是士气都处于向好的关键时刻。2020年，长安汽车将继续推出多款新车，并加快新能源车型的开发布局，以“PLUS”系列产品冲击200万辆年目标。这意味着，长安汽车预计要完成10%左右的增速。“疫情对总目标的影响还在评估中，但估计行业下滑6%-10%成为大概率事件。”朱华荣告诉《汽车人》。
2020年，北汽计划目标与去年226万销量持平，并挑战235万辆。疫情之下，北汽集团提出了确保全年经营指标不退不让的目标。
奇瑞则定下了两位数的增长目标。2020年，奇瑞集团将力争实现汽车销量突破100万辆、营业收入达1500亿元的目标。
一些企业在继续观望，一些企业则明确表明销量目标不变。面对国内疫情状况，吉利汽车总裁安聪慧表示，吉利2020年141万辆的销量目标不会变。“疫情的出现也催生了创新与机遇，是对企业内部的锻炼，使吉利更好地面对全球化等未来发展的考验，做好更充分的准备。”
短期与长期
企业坚持目标或许还基于对此起彼伏的救市政策抱以期待。
疫情持续将导致海外需求下降，全球化企业和出口型企业收入承压明显。疫情迅速蔓延，会造成国际需求市场不振，出口这驾马车短期的动力形势仍然严峻复杂。这使得加快海外扩张的中国车企也面临巨大的挑战。
激活国内消费似乎成为惟一的选择。从国内市场看，尽管目前疫情在国内已经得到基本控制，但车市远未能恢复到正常水平，业内普遍预期市场大幅回升至少要等到6月后。
鼓励汽车等传统大宗消费，让汽车抵充消费市场的下行压力，成为当前舆论关注热点。3月24日，多家媒体报道称，北京正研究出台刺激汽车消费措施，上半年或再释放不少于10万个购车指标。不过，该消息随即被删。在“北京新增10万指标”消息遭澄清后不久，3月25日杭州出炉了相关汽车限购“松绑”措施，将在2020年一次性增加2万个小客车指标。
据不完全统计，目前已有7地明确出台促进汽车消费政策，包括佛山、广州、珠海、湘潭、长沙、株洲等。具体措施包括推出购车补贴、置换补贴、购置税补贴等。
“我们期待鼓励消费的政策尽快出台，同时政策还需要尽快落地细则，否则会造成消费者观望情绪，反而会使消费延迟。”一位自主品牌经销商接受《汽车人》采访时表示。
在知名汽车分析师孙木子看来，疫情危机的本质是信心危机。汽车产业相关政策的实施可能会导致需求的提前释放，或被迫延后；但政策本身不会凭空创造需求，也不会彻底地消灭需求。
具体到汽车领域，恢复收入预期，逐步提升消费信心，这也是未来汽车市场得以恢复的根本所在。稳定和扩大汽车消费，促进消费升级，有利于加快形成强大国内市场。车企最重要的还是稳住自身，疫情是短期的，不要因为销量压力失去清醒的判断。
在当前经济面临下行压力的环境下，基建尤其是新型基建项目被赋予众望。近期，中央提出要加快5G网络基站、人工智能、大数据中心、工业互联网等新型基础设施建设进度。被广泛认同的共识是：“新基建”不仅是促进我国经济复苏的一种手段，更是产业结构调整的重要支撑。
疫情加快了汽车行业探底步伐，也加快了落后车企的淘汰速度，再加上持续颠覆的新技术、不断涌现的跨界竞争，车企面临着不同以往的挑战。结合到汽车业，“新基建”极其重要的载体就是智能化、新能源汽车。这也是政策引领下，未来车企转型的方向。
对中国经济而言，一场疫情如同一次大考，后疫情时代，中国车业也需要反思。从供应链看，“零库存”理想状态的精益生产模式目前被主机企业普遍采用，供应链的每一环节都把库存和交付推到了极致，这对疫情突发时零部件供应造成巨大困难。企业应对极限不利情况有所预期，以保障供应链安全。
从市场看，疫情对市场人流、短期经济等造成一定影响，终端市场短期内会有一定冲击。克服疫情所造成的短期负面冲击，还要利用好这次疫情的机会，建立长效的风险防控机制，保障企业的经营健康和可持续发展。（文/《汽车人》张敏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
不打价格战，捷途靠何走向全国？
尽管捷途的总经理李学用表示，价格战是“饮鸩止渴”，但一个不容忽视的事实是，眼下捷途的成功就是靠低廉的价格来挖得增量的。
不起眼的捷途在上市一年多的时间里，缔造了奇瑞都无法创造的神话，不仅是消费者对于这个品牌比较意外，哪怕是捷途自身可能都感到诧异，什么时候捷途成长的这么迅速，而且还创造如此光辉璀璨的战绩？
数据显示，捷途在2019年斩获了139025辆，平均计算月销量在1万多辆以上，这其中绝大多数的销量是由捷途X70贡献，捷途X90、X95也是最近上市的车型，销量并不高。对于一个全新的品牌，在2019车市寒冬肆意一年之下，还能有如此的成绩，可见捷途是多么受欢迎的一个品牌。
某种程度上说，歪打正着的捷途以13.9万台的成绩异军突起，在奇瑞2019年的财报数据上面，捷途留下了浓厚的一笔，尽管这个品牌是奇瑞众多子品牌中不起眼的一个，但是它贡献的成绩是那么的璀璨与耀眼。
捷途为什么能成功？
捷途的成功很好复制，但是很多车企不削一顾，甚至某些车企将捷途的成功直接放弃掉。捷途的成功秘笈就是性价比，用极具性价比的优势来打动广大的消费者，这就是捷途X70月销量过万的原因。宝骏曾经就是一个主打性价比的品牌，但是自从走高端路线以后，新宝骏的销量并不乐观。
而捷途只是走了一条与宝骏很相近的路，但是又比宝骏更出色，这对于很多车企来说，这种性价比的路完全有实力有能力去走，但是很多车企不会轻易去走，性价比意味着在营收上面不会太高，靠的也是薄利多销，作为资本企业家不愿意做这种费力不讨好的事。五菱宏光、宝骏为什么能雄霸下沉市场那么多年，因为没有车企愿意来分一杯羹。
奇瑞放下了身价，拿出了诚意，推出了捷途，这就是捷途能一炮而红的关键所在。捷途X70，捷途系列中最具代表的车型，也是捷途这个品牌走向成功的功臣，没有捷途X70的热销，就不会有捷途品牌的曝光，与其说捷途成就了捷途X70，不如说捷途X70成就了捷途。
捷途X70颜值就不说了，放在这个颜控的时代，它的外观并不丑，甚至颇有特色，至少在SUV领域这样的颜值更能让消费者接受，比起奇瑞家族的瑞虎8、星途TX等车型来说，这个外观也有一拼之力，从设计的角度来说，奇瑞在捷途的身上下足了功夫。
多种座椅布局，能满足所有的消费者选择。捷途X70的座椅布局完整，涵盖所有需求，5座、6座、7座都有，无论你对SUV的座椅有何种需求，捷途X70都能满足，6座、7座SUV市面本就不多，可以用稀缺来形容，而捷途X70就是其中之一，而且还能满足三种需求。
堂堂中型SUV定位，拥有4720mm车长和2745mm轴距长，居然仅仅只卖7万多，7万就能买中型SUV，况且还是颜值那么出色的车型，的确不多见。可能很多消费者对其内饰颇有微词，不符合时尚潮流，甚至对配置还不满意，认为不够丰富，但是结合这样的车身尺寸定位，给出7万的售价而言，其他已经不重要了。
捷途能在一年多的时间内走向成功离不开它的性价比优势，这也是其制胜的关键所在，性价比时在任何一个时代都是无法忽视的竞争优势，不论是低端品牌还是高端品牌，只要你的车型足够性价比，那么就不会缺销量，这是一个永恒不变的真理。
但值得注意的是，在销量上取得了一定成功后，眼下的捷途却透露出了隐忧，尤其是近期捷途X70 Coupe的高价上市，更让业内人士觉得捷途正在改变以往的高性价比路线。
沿用1.5T、1.6T两种动力总成的捷途X70 Coupe并没有太多出彩的地方，然而却将价格定在了10.99-12.79万之间，相对于捷途X70而言，其性价比显然并不占优势，而这样的售价区间也已经和哈弗H6、博越Pro、长安CS75 PLUS等车型看齐。
这意味着捷途或有意改变眼下靠性价比争夺市场的法宝，转而向上走分食奇瑞品牌的饭碗，不过这对于捷途而言显然并不容易，一方面相对于市场一线品牌，捷途成立时间不长，消费者认知度低；另一方面，捷途X70 Coupe这个价格在同级产品中并没有太大优势，这意味着其性价比并不高。
而一旦失去性价比优势，存量竞争下，捷途眼下的成功很可能只是昙花一现。（本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，转载需注明出处）
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车企下调汽车售价，就是在打价格战？就是饮鸩止渴？
今年以来，已经陆续有多家中国品牌车企实施了规模不一的官方降价行为。而针对这些官降举措，有业内人士分析认为，在当前中国品牌整体都在谋求品牌向上的背景下，类似这种价格战的举措，是“饮鸩止渴”。对于这样的观点，我并不完全赞同。车企做出官降举措，绝对不可能是头脑发热之举，必然是在进行了研究考量之后做出的符合车企业自身情况的决定，毕竟去年还有一大波合资品牌车企就实施了大规模的官降举措。
我们先来搞清楚一下为什么有些车企要实施官方降价举措？
应该来讲，促使车企做出实施官方降价的决定，其出发点肯定是这家车企终端销量市场出现了波动，甚至是出现了同比负增长。而出现销量波动的原因，一是整体市场表现疲软，如今年前4个月，全国乘用车市场新车累计销量出现了1.4%的同比下降；二是市场竞争过于激烈，且不论竞争已经十分激烈的轿车市场，单就此前处于高增长的SUV市场，参与各细分市场竞争的产品数量相较以往都已数十倍增，更别提今年前4个月SUV市场的同比增速还出现了大幅回落，由蓝海市场向红海市场的转变更为明显；三是旗下产品所处生命周期阶段较竞争对手处于相对不利地位，如有些出现销量波动的中国品牌车企的旗下主力产品已经处于中期改款阶段，而那些销量表现十分强劲的中国品牌车企业的旗下主力产品还处于生命周期头两年的成长期。
由此，我们就可以理解有些车企为什么要实施官方降价，而有些车企却并不急于跟进官方降价的缘由了。
我们再来分析一下官降一般会给车企带来什么样的影响？
业内一般看到车企实施官方降价，尤其是中国品牌实施大规模官方降价时，就会想到一个词“双刃剑”。的确，按照一般的思维逻辑，车企实施大规模官方降价，有利的方面是会提拔终端销量，不利的方面是会损害品牌溢价能力。
有业内人士认为，中国品牌此类大规模官方降价举措，肯定会影响到企业的收益和利润，同时也要牺牲供应商利益、牺牲产品质量、牺牲经销商利益，甚至要牺牲消费者利益等。但问题是，如果不能确保一定的销量增长，甚至还出现销量的负增长，其实也会影响产业链利益相关方的利益。虽然官降带来的是直接的单车利润降低，但如果能够由此进一步提振销量，通过所谓“薄利多销”来维持甚至进一步提升相关各方的利益，在车企没有其他更好的解决办法之时，也未尝不是可以考虑的选项。
客观的讲，大规模官降对于品牌溢价而言，的确难言有正向作用。但我们还是要考虑到中国汽车市场相对特殊的发展情况。
汽车售价整体向下是中国汽车市场走向成熟和理性的必然趋势。
让我们先来看看20年前中国汽车市场在售热门车型的售价，如捷达（五速、宽胎、金属漆）的售价14.85万元、桑塔纳(普通型、普通漆)的售价13.85万元、神龙富康（1.6L、普通漆）的售价14.2万元……，如果加上相关汇率的变动，这些在今天看来只是售价不到10万元的经济型轿车，在当时的售价可谓款款都是天价。虽然导致20年来中国汽车市场汽车售价整体向下的原因很多，但其中激烈的市场竞争带来的价格战、中国品牌的崛起对于合资品牌价格的下拉以及中国消费者日趋理性和成熟的消费理念，无疑是其中的关键所在。
因此，当前一些车企所实施的官降行为是可以理解的，也其实是符合中国汽车市场发展逻辑和趋势的。我认为，如果参考国外成熟汽车市场车型的售价，中国汽车市场汽车售价整体向下即使考虑中国的税收政策其实也还是有一些空间的。而这个向下的空间有多大，主要就看中国品牌车企对海外汽车品牌能够产生多大的竞争威胁，这个威胁达到一定力度是会对整个汽车产业链相关各方产生影响的，甚至于那些具有相当高利润的汽车电子类供应商，未来也可能在这种大趋势下给出更务实的价格。
还有业内人士认为，合资品牌进行的官降不会影响其品牌溢价。对于这样的观点，我是不敢苟同的。合资品牌所谓的品牌溢价能力主要是建立在与中国品牌还有相对的产品力优势基础之上，未来一旦中国品牌产品力能够完全比肩合资品牌，大家就都要站在同一个层面上比拼性价比了。
长城汽车不怕打的价格战将会是2023年车市的主要竞争模式
长城汽车首席增长官（CGO）李瑞峰在接受媒体专访时讲了很多，其中最值得玩味的一句话是：价格战不是问题，长城也敢打。
单纯依靠价格战能否打开市场？
相信从特斯拉的系列降价操作就能看到结果，似乎降价并没有带来销量的增长，这也是李瑞峰的观点；但是看问题不能只流于表面，特斯拉降价没有换来足够多的订单，究其原因不单纯是因为降价影响品牌定位和潜在用户的消费观望情绪，根本原因与该品牌车辆接连不断发生交通事故且这些交通事故又总是存在争议，其主打的智驾系统的可靠性究竟如何才是影响销量的根本因素吧。
然而特斯拉有一点说的并没有错，那就是要以成本决定价格。
前两年的一线品牌新能源汽车普遍在涨价，原因是原材料的价格一路疯涨，比如碳酸锂；此时车辆的制造成本提升，售价自然也要提高，反之，现在的碳酸锂的价格已经下滑很多，芯片的缺口也堵的差不多，所以现在就是新能源汽车该降价的时候。只不过有些车企会选择降价，有些车企会选择增配，方式不同，结果其实一样。所以价格战是2023年车市的主要话题和竞争模式，任谁也绕不开；长城汽车敢打价格战可是却没有打，那产品和同级产品对比则应当实现综合提升。
两点总要占一点，否则潜在用户还是有可能会流失。
当然这是个人观点，不过从长城汽车近一段时间的销量来看也确实有些不太理想，二月会有怎样的成绩也还得拭目以待。
哈弗品牌近期推出了不少新车，比如如歌、枭龙MAX、二代大狗和全新哈弗H6，今年有会有七款插电混动的新车亮相，推出新车的速度和程度还是挺夸张的。
现在已经上市的二代大狗插电混动版本确实没有打价格战，可是也没有看到这台车和同级竞品相比具备优势。
纯电续航50公里版本，指导价16.28万
纯电续航105公里版本，指导价17.58万
作为插电混动汽车，此车的纯电模式续航里程不算长，5.82-5.92L/100km的最低荷电油耗不算低，3DHT的混动专用变速器理论上无法在油电混合模式里做到绝对平顺。
比亚迪也是一个不打价格战的厂商，该品牌的宋PLUS DM-i前驱版本纯电续航51公里的选项，指导价15.48-16.48万，最低荷电油耗4.4L/100km；纯电续航110公里的版本，指导价16.78-18.78万，最低荷电油耗4.5L/100km，其采用直驱串并架构，不存在一般理解的前进挡和换挡，所以在所有运行模式里都足够平顺。
挑起价格战的是新势力品牌，比如零跑汽车打造的C11增程版，其指导价只是14.98万，最低配纯电续航也有CLTC 180KM的高标准，二代大狗的50和105公里是NEDC模式的测试值，标准差不多；零跑C11的16.58万的选项，CLTC模式已经达到285公里的纯电续航，WLTC模式对应的是170公里，而大狗105公里版本的WLTC模式测试续航只是80公里。
差距真的不小，虽说这台车的最低荷电油耗达到了6.8L/100km，比二代大狗高出接近一升；可是足够长的纯电续航里程决定了日常通勤基本用不到烧油了，偶尔的长途驾驶即便耗油量略高也可以接受，重点是零跑C11是准4.8米级别的中型SUV，二代大狗只是4.7米级别的中型车。同时所有增程车在混动模式里都不存在换挡，平顺是必然的。
长城汽车敢打价格战但是还没有打，不打价格战就要拼实力，要准备好与同级竞品“硬碰硬”；可是从二代大狗这台车来看，似乎这款车还不够硬。
也许价格战已经是汽车厂商们在2023年里不得不打的一仗，否则想要上量怕是会难上加难。
欧拉品牌貌似也需要准备好价格战，该品牌定位最高的是闪电猫，这是一台提供前驱和四驱的中型轿车，指导价18.98-26.98万；然而就在这两天里，已经有自主品牌把提供后驱和四驱选项的中大型轿车的门槛拉低到15万以内，而且起步需要就超过五百公里！此车的价格已经重合了作为电动小型两厢车的欧拉好猫！所以这场价格战怕是不想打也得打了。
长城汽车现在的利润基石是长城皮卡和坦克品牌，在2023年里已经有至少三家汽车厂商确认或已经推出新能源越野车，还有一台插电混动皮卡；这块市场也是暗流涌动，一旦这两个小众车型开始进行电动化，燃油动力选项的竞争力自然也会大幅削弱，这在乘用车市场中已经上演过了。
所以今年的长城汽车要如何应对市场变局真的不好分析，看起来似乎只有进入价格战战场这唯一一个办法；但也许长城汽车还有自己的破局之术，还是拭目以待吧。
不过其讲到关于产品命名和产品序列的话题倒是很有看点，哈弗品牌的新能源汽车会按照新序列和新命名的方式进行，命名的策略会重新回归到原来的状态，比如哈弗燃油车会继续使用H系列和狗品类，新能源会是一个新的系列。重点是不会重新起其他特殊的名称以造成消费者的困扰，这点还是值得肯定的。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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